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    貨拉拉與快狗打價格戰:殺敵一千自傷八百

    2019-12-09 11:17 來源: 網絡 編輯: 等等 瀏覽(122)人   

      貨拉拉與快狗打價格戰:殺敵一千自傷八百。這幾天,位于杭州下沙的貨拉拉總部,被陸續趕來的司機圍堵。


    貨拉拉與快狗打價格戰:殺敵一千自傷八百


      “貨拉拉和司機打起來了!”有現場目擊者告訴站長資源平臺記者,從前兩天起他就注意到,每天都有貨拉拉司機陸續趕到貨拉拉總部樓下,至今已聚集至少1000人。

      如今,這些情緒高漲的司機已將該貨拉拉總部直接包圍。目擊者對記者表示,貨拉拉與司機產生沖突是“經濟糾紛”所致。

      隨后,記者記者就此事致電貨拉拉的官方唯一聯系電話,官方回應稱,“這件事情有相關部門處理。”當記者詢問是否可以直接聯系該相關部門,官方則表示讓記者留下聯系方式和采訪內容等待答復。而截至發稿前,記者都沒有等到貨拉拉的最新回應。

      因降價已被多次圍堵

      這不是貨拉拉第一次被司機圍堵。

      早自今年7月起,福建、天津、昆明、鄭州等多地就已發生爆發過多次司機圍堵貨拉拉總部的圍堵事件。而貨拉拉與司機的矛盾,則源于在今年6月,貨拉拉對平臺運費進行的一次調價。

      此前,按照平臺設置,司機從貨拉拉手機平臺接單,根據不同車型,每公里都有不同的運費標準,一單完成后,扣除平臺的提成,剩下的就是司機的收入。

      而貨拉拉公司給司機提供客源也是有成本的——平臺會向司機收取會員費,再加上油費、車輛維修保養,司機實際拿到手的收入并不像外界想象的那么高。

      據相關媒體報道,這次調價就是針對中、長途涉及到所有車型降低運費,從以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑長途,每公里的運費越是便宜。比如,原本一單30公里有70元的毛利潤,當貨拉拉價格下調后,毛利潤就只能剩下50多元,利潤大不如前。

      對于這樣降幅,司機難以接受,也是爆發圍堵事件的根源。在之前多地的圍堵事件中,部分司機還直接打出了“惡意降價,擾亂貨運市場”、“詐騙公司滾出東莞”、“抵制貨拉拉”等標語。

      有貨拉拉司機在接受采訪時曾表示,“作為貨車,成本比較固定,這樣的降幅直接影響到了大家的收入,當時廣告上說的是月入過萬,結果現在只有兩三千。”

      不光司機不認同,一位貨拉拉內部人士也對記者表示,“貨拉拉降價降得并不合理。”

      不僅如此,對貨拉拉司機而言,現在想要像之前那樣接單也不是一件容易事了。

      據南方都市報報道,11月25日,針對貨拉拉平臺司機近期以來接單數量大大減少,司機收益降低的問題,不少來自東莞和深圳的司機就聚集到貨拉拉深圳總部投訴。

      在客單量減少、利潤也降低,但成本不變的情況下,收益自然是越來越低,也難怪司機要抗議了。

      欲與快狗試比高

      盡管引起諸多司機不滿,但貨拉拉降價態度堅決、絲毫不退讓,究其原因為渴望戰勝最大競爭對手快狗打車。

      早年,物流賽道以電商物流、B2B貨運物流為主,而同城短途貨運處于混沌狀態,個人用戶有短途貨運需求,然而司機卻不好找客源,多數都是在路邊等人上門,且價格也不透明,可隨意講價還價。

      如此,效率低下。

      瞄準這一商機,資本蜂擁而至,2012~2016年,涌現了200家貨運平臺公司,被譽為滴滴兄弟版的貨拉拉、快狗打車順應時機切入賽道,服務C端用戶。

      中國物流學會特約研究員楊達卿認為:“各種市場主體參與,使得物流服務資源高度沙化,也正因此帶給了快狗打車、貨拉拉這種數據平臺的發展機會。”

      有媒體報道,2012年中國同城短途貨運行業市場規模僅僅為8億元,到了2016年規模達到56.1億元,4年時間增長了7倍。

      高速發展之下,是市場魚龍混雜與后入者源源不絕。

      貨拉拉等頭部玩家不僅僅滿足于日益增長的增量市場,更是對中小競爭對手展開了絞殺,試圖淘汰落后者、提高市場準入門檻與規范市場。

      隨著競爭加劇,一批中小玩家倒下,譬如速派得、藍犀牛、神盾快運、一號貨的等。

      艾媒咨詢CEO張毅認為:“前幾年,眾多投資涌入同城貨運行業,但是隨著行業洗牌的來臨,剩下平臺的競爭也在加劇,畢竟資本需要回報。”

      時間來到2018年年底,中國同城短途貨運行業市場規模達到了124億元,但增速從2015年的136.75%降低到39.01%。

      市場增速降低導致競爭白熱化,貨拉拉與快狗打車的正面沖突不可避免。

      今年2月21日,貨拉拉宣布已完成D輪融資,融資額為3億美元,早早為拼刺刀做好了資金準備。

      中國物流學會常務理事徐勇認為:“不管是貨拉拉還是快狗打車,都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變,偏向于C端的業務模式也使其發展路徑是通過補貼燒錢來圈市場,因此越到后面就更容易受到資本的影響。”

      畢竟,滴滴主導合并快的人盡皆知,之后滴滴成為市場呼風喚雨的霸主,貨拉拉自然想做下一個“滴滴”。

      貨拉拉殺敵一千自傷八百

      貨拉拉一直在等待開戰機會。

      今年6月11日,有媒體報道,快狗打車正在大量裁員,比例達到了50%,有部門直接被整體裁撤。

      不過該消息很快就被快狗打車否認:“公司近期根據績效結果進行人員優化,調整比例未超過員工總數的3.5%,屬于正常人員流動變化。”

      有業內人士告訴記者,長年的虧損令其不堪重負,壓力不容忽視。

      數天之后,貨拉拉宣布每公里運費從3元降低至1.8元,降幅為40%,狠狠地捅了快狗打車一刀。

      需知,之前貨拉拉原本就比快狗打車便宜一點:同樣小型面包車跑5公里路,貨拉拉花費30元,快狗打車花費33元。

      大幅降低,貨拉拉能否承受呢?這要從貨拉拉與快狗打車的打法區別說起。

      貨拉拉的打法是會員模式,分為初級會員、超級會員等多個檔次,不同檔次的會員享受不同的服務,譬如2018年每月繳納99元一天可以接兩單,而每月繳納699元則可以無限接單;快狗打車的打法是抽成模式,每單都要上繳10%的傭金。

      簡而言之,雙方都依賴司機群體而活,都是通過收取服務費生存,只不過一個是事先收費,一個是事后收費。

      本質上來說,沒有區別,只不過有一個時間差:快狗打車的司機隨時可以退出,而貨拉拉的司機則不可以,且交了保證金1000元,這個合同終止后3個月才能退。

      “貨拉拉變相地綁著司機一起打價格戰”一名互聯網觀察人士打趣道。

      面對貨拉拉的“王炸”,快狗打車選擇不跟。

      其實,快狗打車曾經招募過一批滴滴的前員工,用過滴滴的燒錢打法,結果并不理想。

      與快狗打車角力短時間內難以分出勝負,貨拉拉如何平衡司機群體的利益考驗著其智慧,“后院”火勢倘若止不住,又何談正面戰場呢。


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